Kush e gërmoi Kanalin e Panamasë kur dhe pse. Kanali i Panamasë - nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor midis Amerikave

Ideja e lidhjes së dy oqeaneve me një kanal të gërmuar artificialisht lindi në shekullin e 16-të. nga pushtuesit spanjollë. Megjithatë, Mbreti spanjoll Filipi II u shpreh kundër kësaj ideje. Dhe kaluan 300 vjet para se të fillonin të flisnin përsëri për kanalin. Ferdinand de Lesseps, i frymëzuar nga ndërtimi i suksesshëm i Kanalit të Suezit, planifikoi të lidhte në këtë mënyrë oqeanin Paqësor dhe Atlantik. Në 1881 ai filloi punën, por këtë herë ai ishte i destinuar të dështonte. Projekti ambicioz duhej të braktisej vetëm shtatë vjet pasi filloi. Konsorciumi i krijuar për ndërtimin pësoi dështim financiar.

Në vitin 1902, njerëzit që blenë atë që kishte mbetur nga ferma e konsorciumit e rishitën atë në Shtetet e Bashkuara për 40 milionë dollarë. Në atë kohë, Panamaja ishte ende nën juridiksionin kolumbian. Kjo i pengoi amerikanët që thjesht të shfaqeshin dhe të fillonin të gërmonin kanalin e tyre. Presidenti Theodore Roosevelt mbështeti luftëtarët panamezë të pavarësisë dhe i udhëhoqi ata drejt fitores. Në vitin 1903, Panamaja ishte bërë një shtet i pavarur sovran dhe puna mund të rifillonte. Anija e parë kaloi përmes Kanalit të ri të Panamasë më 15 gusht 1914. Sipas traktatit midis Panamasë dhe Shteteve të Bashkuara, Kanali i Panamasë do të mbetej "përgjithmonë" pronë e Shteteve të Bashkuara.

Përafërsisht 80 km i gjatë, Kanali i Panamasë kalon përmes qytetit të Colon në bregun e Atlantikut dhe liqenit artificial Gatun në bregun e Paqësorit. Falë kanalit, rruga detare nga San Francisko në Nju Jork, në vend të 26,000 km, u bë vetëm 10,000 km. Niveli i ujit në Atlantik është vetëm 24 cm më i ulët se në Oqeanin Paqësor. Megjithatë, për shkak të peizazhit të pabarabartë malor, anijet duhet të kalojnë nëpër 3 brava në rrugën e tyre për t'u ngritur 26 m në nivelin e liqenit Gatun. Kanali është mjaft i gjerë që anijet të lëvizin drejt njëra-tjetrës praktikisht pa vonesa. Madhësia e bravave kufizon madhësinë e anijeve që mund të kalojnë nëpër kanal, dhe këta numra njihen për marinarët si "Panamax". Anijet duhet të jenë jo më shumë se 294 m në gjatësi dhe 32 m në gjerësi për t'u kualifikuar si anije Panamax. Ata gjithashtu duhet të kenë një draft jo më shumë se 12 m.

Që nga hapja e Kanalit të Panamasë në vitin 1914, më shumë se një milion anije janë regjistruar duke kaluar nëpër të - 14,000 prej tyre vetëm në vitin 2005. Pronarët e Kanalit të Panamasë marrin pagesë për të gjitha anijet që kalojnë nëpër të. Kur Shtetet e Bashkuara ia lanë kontrollin e kanalit qeverisë panameze në vitin 2000, përgjegjësia për mirëmbajtjen e tij ra mbi supet e qeverisë panameze. Tarifat, në varësi të madhësisë së anijes dhe peshës së ngarkesës së saj, mesatarisht deri në 2 miliardë dollarë në vit. Megjithatë, nuk është më sekret që kapaciteti i kanalit nuk i plotëson kërkesat e transportit modern. Jo vetëm që është rritur numri i anijeve që lundrojnë nga Shtetet në Azi dhe mbrapa, por edhe përmasat e tyre janë rritur. Dimensionet e anijeve, e ashtuquajtura klasa post-panamaze, nuk i lejojnë ato të kalojnë nëpër kanal. Prandaj, është planifikuar modernizimi i kanalit deri në vitin 2014.

Datat

• 1881: Një konsorcium francez fillon ndërtimin e kanalit.
• 1902: Asetet e mbetura franceze u blenë nga Shtetet e Bashkuara për 40 milionë dollarë.
• 1903: Panamaja fiton pavarësinë dhe rifillojnë punimet e ndërtimit.
• 15 gusht 1914: Kanali hapet për lundrim.
• 1920-1999: Kanali është në pronësi të Shteteve të Bashkuara.
• 1 janar 2000: SHBA i lëshon titullin Panamasë. TË DHËNAT
• Gjatësia: Gjatësia e kanalit është 80 km, me bravë.
• Dendësia e trafikut: Që nga viti 1914 Rreth një milion anije janë regjistruar duke kaluar nëpër kanal. Tarifa mesatare vjetore e portës është 2 miliardë dollarë. Deri në 45 anije kalojnë nëpër kanal çdo ditë.

Kanali i Panamasë- një kanal artificial i lundrueshëm, 82 km i gjatë, i vendosur në Amerikën Qendrore, në Isthmusin e Panamasë, në Republikën e Panamasë. Lidh oqeanin Atlantik dhe Paqësor dhe është kritik për transportin ndërkombëtar dhe tregtinë detare. Ndërtimi i kanalit filloi në 1881 dhe përfundoi në 1914. Sipas statistikave, rreth 14,000 anije kalojnë çdo vit përmes kanalit, duke transportuar rreth 203 milionë tonë mallra.

Informacion i pergjithshem

Vendndodhja e kanalit

Skema e kalimit të kompleksit të bravave të liqenit Gatun

Nga Oqeani Atlantik, Kanali i Panamasë fillon në portin Bahia Limon. Bahía Limón). Porti strehon portin me ujë të thellë të Cristobal. Cristóbal), si dhe porti tregtar i Colon (eng. Zorrë e trashë). Më pas, një kanal 3.2 km të çon në bravat e liqenit Gatun. Kompleksi i bravave Gatunsky është 1.9 km i gjatë, me ndihmën e tij anijet kaluese ngrihen në nivelin e liqenit në një lartësi prej 26.5 m mbi nivelin e detit. Një kanal i veçantë, i ndërtuar në vitin 2016, të çon në një kompleks bravash Agua Clara, i vendosur paralelisht me bravat Gatunsky dhe i projektuar për kalimin e anijeve standarde Neopanamax.

Anijet udhëtojnë 24.2 km përgjatë liqenit artificial Gatun deri në rrugën ujore natyrore të formuar nga lumi Chagres. Chagres), që rrjedh nga liqeni Gatun. Përgjatë këtij lumi, anijet udhëtojnë 8.5 km dhe përfundojnë në një luginë artificiale, 12.6 km të gjatë, të shtrirë përgjatë maleve Culebra. Kulebra). Në këtë pjesë, anijet kalojnë nën "Urën e Shekullit". Pas këtij seksioni të kanalit ndodhet një bravë Pedro Miguel me një shkallë, 1.4 km e gjatë, me të cilën anijet ulen në 9.5 m. Pas bravës, në lartësinë 16.5 m mbi nivelin e detit, ndodhet liqeni artificial Miraflores, 1.7 km i gjatë.

Pas liqenit ndodhet një kompleks me dy faza me brava Miraflores, 1.7 km i gjatë, me ndihmën e të cilit anijet ulen 16.5 m në nivelin e detit. Pas bravave, në port, ndodhet porti i Balboas, me lidhje të zhvilluara hekurudhore dhe "Ura e Amerikës". Jo larg nga këtu është kryeqyteti i Panamasë - Panama City. Një kanal 13.2 km të çon nga porti në Oqeanin Paqësor, duke u hapur në Gjirin e Panamasë.

Konfigurimi i kanalit

Harta skicë e Kanalit të Panamasë

Për shkak të formës S të Isthmusit të Panamasë, Kanali i Panamasë drejtohet nga juglindja në veriperëndim. Kanali përbëhet nga dy liqene artificiale të lidhura me kanale dhe shtretër lumenjsh të thelluar. Ka tre grupe bravash përgjatë kanalit. Porta me tre dhoma Gatun, nga Oqeani Atlantik, siguron kalimin nga Gjiri i Limonit në Liqenin Gatun. Porta me dy dhoma Miraflores dhe portë me një dhomë Pedro Miguel nga Oqeani Paqësor ato sigurojnë kalimin nga Gjiri i Panamasë në shtratin e kanalit. Një bllokues i ri me tre dhoma është i vendosur paralel me ta Cocoli, për kalimin e anijeve Neopanamax. Dallimi midis niveleve të Kanalit të Panamasë dhe nivelit të detit është 25.9 metra. Liqeni Alajuela vepron si një rezervuar dhe siguron furnizim shtesë me ujë.

Flokët kanë aftësinë të sigurojnë trafikun e njëkohshëm të anijeve përgjatë kanalit. Në praktikë, kjo mundësi pothuajse nuk përdoret kurrë. Dhomat e vjetra të kyçit janë 33,53 m të gjera, 304,8 m të gjata, thellësia minimale është 12,55 m dhe vëllimi i ujit të mbajtur është 101 mijë m³. Anijet e mëdha udhëhiqen nëpër bravë nga lokomotiva të vogla hekurudhore të quajtura "mushka". Forca tërheqëse e lokomotivës elektrike është rreth 11 mijë kg, shpejtësia është 1.6 - 3.2 km/h.

Deri në vitin 2014, dimensionet e anijeve që kalonin nëpër kanal nuk duhet të kalonin këto dimensione: gjatësia - 294.1 m, gjerësia - 32.3 m, rryma - 12 m, lartësia nga vija e ujit deri në pikën më të lartë të anijes - 57.91 m. në kushte të ulëta uji, mund të merrni leje për të kaluar një anije me lartësi 62.5 m. Pas rindërtimit të kanalit, i përfunduar në vitin 2016, parametrat e anijeve kaluese u rritën dhe anijet deri në 49 m të gjera, deri në 366 m të gjata dhe me një draft deri në 15 m u bë i pranueshëm.

Gjithashtu, gjatë rikonstruksionit u ndërtuan komplekse të reja me bravë, në gjatësinë e tij kanali përshkohet tre herë nga ura: Ura rrugore “Ura e Dy Amerikave”, Ura e Shekullit dhe Ura “Atlantiku” nën ndërtimi. Midis qyteteve panameze të Panamasë dhe Kolonit ka rrugë dhe hekurudha që kalojnë përgjatë rrugës së kanalit.

Historia e ndërtimit

Parakushtet për krijimin

Vasko Nunez de Balboa. Ai ishte një nga të parët që eksploroi Isthmusin e Panamasë në fillim të shekullit të 16-të.

Zbulimi i Panamasë ndodhi në 1501, zbuluesi ishte pushtuesi spanjoll Rodrigo de Bastidas. Bashkëluftëtari i tij, Vasco Nunez de Balboa, ishte i pari që kaloi Isthmusin e Panamasë, duke kaluar disa javë duke udhëtuar drejt Oqeanit Paqësor. Që nga ajo kohë, lindi ideja e lidhjes së oqeanit Atlantik dhe Paqësor me ujë, pa bërë një udhëtim të gjatë rreth Amerikës së Jugut.

Në vitin 1502, Christopher Columbus themeloi vendbanimin Santa Maria de Belém në grykëderdhjen e lumit Belem. Në 1509, spanjollët themeluan një koloni në bregun e Gjirit të Darien, dhe dhjetë vjet më vonë u themelua qyteti i Panamasë. Nga qyteti i Panamasë dhe Oqeani Paqësor, vlerat e nxjerra u transportuan në Puerto Bello, në Oqeanin Atlantik, përgjatë Rrugës Mbretërore - Camino reale.

Në vitin 1529, një nga oficerët spanjollë me njohuri të jashtëzakonshme në matematikë dhe gjeografi, Alvaro de Saavedra Ceron, zhvilloi katër opsione për gërmimin e një kanali. Pa pasur kohë për të njohur persona me ndikim të shtetit me këto projekte, ai vdiq. Pesë vjet më vonë, mbreti Charles V i Spanjës urdhëroi eksplorimin e Panamasë për praninë e një rruge ujore përtej isthmusit.

Në vitin 1550, marinari portugez Antonio Galvao shkroi një libër që përshkruan katër opsione për gërmimin e një kanali. Në fillim të shekullit të 19-të, gjermani Alexander Humboldt, një natyralist dhe udhëtar, zhvilloi nëntë projekte për ndërtimin e një kanali.

Nga fundi i shekullit të 18-të, fluksi i mallrave përgjatë Rrugës Mbretërore filloi të thahej dhe rëndësia e rrugës për Spanjën filloi të binte. Megjithatë, për Shtetet e Bashkuara, kjo rrugë, përkundrazi, ishte gjithnjë e më e rëndësishme. Në 1846, një traktat miqësie, tregtie dhe lundrimi u lidh midis Shteteve të Bashkuara dhe Granadës së Re. Shtetet e Bashkuara garantuan paprekshmërinë e Isthmusit të Panamasë, në këmbim të marrjes së të drejtës për të ndërtuar një hekurudhë. Në 1849, depozita ari u zbuluan në Kaliforni dhe njerëzit u dyndën në San Francisko. Gjatë ndërtimit të rrugës janë harxhuar fonde të konsiderueshme dhe 60 mijë jetë njerëzore. Ndërtimi i hekurudhës 80 km përfundoi në 1855. Në përpjekje për të rikuperuar kostot, kompania rriti tepër çmimet për shërbimet e saj dhe, me kalimin e kohës, numri i klientëve të hekurudhave u ul, duke preferuar udhëtimin më të lirë, megjithëse më të gjatë, rreth Kepit Horn. Si rezultat i kësaj, rruga përtej Isthmusit të Panamasë u prish për herë të dytë.

Nën kontrollin francez. 1881-1894

Fazat e para të ndërtimit të kanalit

Që nga viti 1850, Traktati Clayton-Bulwer ishte në fuqi midis Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe, sipas të cilit palët hoqën dorë nga të drejtat ekskluzive për ndërtimin e kanalit. Franca, e cila nuk ishte e lidhur me asnjë traktat, përfitoi nga kjo dispozitë. Sipërmarrësi Ferdinand de Lesseps, ndërtuesi i Kanalit të Suezit, krijoi Kompaninë Universal Interoceanic Canal Company. Pas Suezit, ai u bë hero kombëtar, u zgjodh në Akademinë Franceze të Shkencave dhe mori titullin inxhinier, pa pasur asnjë arsim teknik. Duke pasur kaq shumë tituj dhe autoritet të padiskutueshëm, ai mori lehtësisht lejen nga qeveria kolumbiane për të ndërtuar kanalin.

Ceremonia e themelimit u zhvillua më 1 janar 1880 në grykëderdhjen e lumit Rio Grande. Në ndërtimin e kanalit punuan deri në 19 mijë njerëz. Pavarësisht gjerësisë dhe shtrirjes së ndërtimit, vetëm 10% e kanalit u ndërtua në pesë vjet. Arsyet e vonesës ishin si vështirësitë teknike të paparashikuara ashtu edhe një përqindje e lartë e sëmundjeve të punëtorëve. Afërsia e punës së malaries kontribuoi në shfaqjen e shpërthimeve të etheve të verdha. Nuk u ofrua kujdesi i nevojshëm mjekësor dhe viktimat mes punëtorëve të ndërtimit ishin gjigante.

Isthmus i Panamasë është një zonë komplekse gjeologjike - një zonë malore e mbuluar me xhungël të padepërtueshme dhe këneta të thella. Malet janë një përzierje e ngatërruar shkëmbi të fortë dhe shkëmbi të butë. Gjatë ndërtimit, punëtorët kaluan gjashtë gabime të mëdha gjeologjike dhe pesë qendra të aktivitetit vullkanik. Nxehtësia, lagështia e lartë, shirat tropikale dhe vërshimet e lumit Chagres sollën ndikimin e tyre negativ. Nëse inxhinierët do të kishin informacion të plotë për gjeologjinë e istmusit, ndërtimi i kanalit mund të mos kishte filluar as.

Për të siguruar financimin e projektit, Lesseps, ashtu si gjatë ndërtimit të Kanalit të Suezit, vendosi të themelojë një shoqëri aksionare. Në rastin e Kanalit të Suezit, ideja doli e suksesshme dhe tre vjet pas përfundimit të Kanalit të Suezit, aksionerët filluan të fitonin. Por në rastin e Kanalit të Panamasë, ndërmarrja përfundoi në dështim të plotë.

Punëtorët në ndërtimin e kanalit

Në 1876, Lesseps bleu dizajnin e inxhinierit Vaz dhe lejen e ndërtimit. Për këto qëllime u shpenzuan 10 milionë franga. Sipas një raporti të përpiluar në vitin 1880, kostoja e ndërtimit të kanalit u vlerësua në 843 milionë franga. Ndërtimi i kanalit filloi më 1 shkurt 1881. Nuk ishin parashikuar bravë apo diga; kanali duhej të kalonte në nivelin e detit dhe ishte planifikuar të ndërtohej një tunel në zonën e kalimit në kryqëzimin e vargmaleve malore Veragua dhe San Blas.

Në fund të vitit 1887, i udhëhequr nga këshillat e inxhinierit të ri Philippe Bunod-Varilla, Lesseps ra dakord për ndryshimet në projekt dhe u vendos të ndërtohej një kanal me bravë. Niveli më i lartë i kanalit ishte menduar të ishte 52 metra, duke marrë parasysh këto rrethana, projekti kërkonte rishikim. Për punë të mëtejshme në projekt, nga Parisi u thirr inxhinieri i famshëm Gustave Eiffel, i cili sapo kishte përfunduar punën në kullën e tij. Mirëpo, me gjithë përpjekjet, punimet për ndërtimin e kanalit u prishën dhe për mungesë fondesh u pezulluan në rreth 72 metra.

Duke u përpjekur për të përmirësuar gjendjen financiare të projektit, në 1885 Lesseps dhe kolegët e tij vendosën të lëshojnë obligacione kredie fituese afatgjata. Kompanitë private nuk kishin të drejtë të jepnin një kredi të tillë, kërkohej pëlqimi i qeverisë dhe parlamentit. Kompania, duke korruptuar njerëz me ndikim, mundi të merrte leje për emetimin e bonove. Rreth 4 milionë franga u shpenzuan për ryshfet, leja u mor tre vjet pas kërkesës së kompanisë. Ndërkohë, puna në istmus sa vinte e përkeqësohej dhe problemet financiare nuk mund të fshiheshin më. Vetë Lesseps kishte humbur tashmë energjinë e tij të mëparshme dhe lodhja morale dhe fizike po bënte të vetën.

Ferdinand de Lesseps, ndërtues i kanaleve të Suezit dhe Panamasë

Për të qëndruar në këmbë, kompania Panama lëshoi ​​dy kredi të tjera që nuk kërkonin miratimin e qeverisë. Duke e rritur normën e tyre në 10%, ajo u përpoq t'i bënte aksionet më tërheqëse. Në prill 1888, deputetët miratuan kredinë, e cila u mbështet gjithashtu nga presidenti dhe Senati. Kufiri i kredisë u rrit në 720 milionë franga. Megjithatë, abonimi për obligacionet që kishte filluar përfundoi në dështim - nga 254 milionë franga të mbledhura, 31 milionë ishin kosto bankare; përveç kësaj, ligji kërkonte krijimin e një fondi rezervë për të garantuar pagesën e fitimeve dhe shlyerjen e obligacioneve. . Lesseps dhe djali i tij udhëtuan nëpër vend duke dhënë leksione, duke u përpjekur të shmangnin falimentimin, duke premtuar përfundimin në kohë të ndërtimit dhe përmirësimin financiar të lidhur.

Deputetët nuk e mbështetën projektligjin për shlyerjen e borxhit preferencial dhe kompania falimentoi. Më 4 shkurt 1889, Gjykata Civile shpalli zyrtarisht të falimentuar kompaninë Panama dhe emëroi një likuidues. Në këtë pikë, pas tetë vitesh ndërtimi, kanali ishte 40% i përfunduar. Nga emetimi i obligacioneve u arkëtuan 1.3 miliardë franga, nga të cilat 104 milionë iu paguan bankave si komisione dhe 250 milionë u paguan si interes për obligacionet dhe për shlyerjen e tyre. Kontraktorëve iu paguan 450 milionë franga, por i gjithë fusha e punës e treguar në vlerësim nuk u krye. Gjatë procesit të likuidimit, rezultoi se shoqërisë nuk i kishte mbetur asnjë pasuri likuide. Numri i investitorëve që humbën investimet pas falimentimit të kompanisë ishte afër 800 mijë persona.

Në 1892, informacioni doli në shtyp në lidhje me ryshfet masive të politikanëve për të shtyrë një ligj që autorizonte një hua për kompaninë Panama, e cila nga ana tjetër fshehu me kujdes gjendjen reale të punëve. 510 deputetë që merrnin ryshfet me çek bankare u akuzuan për marrje ryshfeti.

U zhvillua një gjyq i udhëheqjes së kompanisë Panama - baba dhe bir Lesseps, Gustave Eiffel, disa menaxherë kompanish dhe ish-ministri i punëve publike. Të gjithë të pandehurit morën dënime të ndryshme me burg, veçanërisht G. Eiffel u dënua me dy vjet burg dhe një gjobë prej 20 mijë frangash. Katër muaj më vonë, me vendim të gjykatës së kasacionit, të dënuarit u liruan. Ferdinand de Lesseps, për shkak të moshës së tij të nderuar dhe shërbimeve në vendet e tij, u kursye nga burgimi. Megjithatë, prishja emocionale rezultoi në prishje mendore dhe çmenduri. Në dhjetor 1894 ai vdiq në moshën 89-vjeçare. Djali i tij, Charles, jetoi deri në vitin 1923 dhe ishte në gjendje të shihte kanalin e ndërtuar në veprim.

Pas analizimit të ndërtimit të kanalit, financuesit supozuan se investitorët mund t'i merrnin paratë e tyre nëse vazhdonte ndërtimi i kanalit. Në 1894, në Francë u krijua një kompani e re e Kanalit të Panamasë, e cila vazhdoi punën në kanal, por nuk pati përparim të rëndësishëm në ndërtim.

Nën kontrollin e SHBA. 1904-1920

Transporti i tokës së zgjedhur

Kompania New Panama Canal Company, e organizuar në 1894 në Francë, negocioi me qeverinë amerikane për të shitur ndërmarrjen. Pasi arritën një marrëveshje, palët nënshkruan një marrëveshje më 13 shkurt 1903. Për 40 milionë dollarë, kompania i dha qeverisë amerikane të drejtën për të ndërtuar kanalin dhe pajisjet ekzistuese. Amerikanët nuk përdorën kapital privat, por siguruan financime nga qeveria për ndërtimin. Dizajni i kanalit ka pësuar ndryshime të rëndësishme - zgjedhja ra në opsionin e një kanali me bravë.

U përdorën përparimet më të fundit në fushën e mjekësisë - deri në atë kohë ishte bërë e qartë se mushkonjat dhe mushkonjat ishin bartës të etheve të verdha dhe malaries, kështu që në kantierin e ndërtimit u morën masa të pashembullta - për të shkatërruar insektet, kënetat u drenazhuan dhe bimët u prenë. Gjatë gjithë ndërtimit të kanalit janë marrë masa parandaluese sanitare dhe higjienike.

Me fillimin e ndërtimit, Shtetet e Bashkuara vendosën të ndryshojnë kushtet në të cilat u krye puna në Kolumbi. Sipas marrëveshjes së re, një rrip toke 16 km i gjerë kaloi nga juridiksioni kolumbian në Shtetet e Bashkuara dhe qytetet e Colon dhe Panama u shpallën porte të lira. Në këmbim, Kolumbia mori një pagesë një herë prej 10 milionë e 250 mijë dollarë në vit. Traktati u nënshkrua më 18 mars 1903 dhe u dorëzua për ratifikim në parlamentet e të dy shteteve.

Senati kolumbian nuk votoi për ratifikimin e traktatit, duke kërkuar sovranitetin e tij mbi zonën e kanalit dhe kompensim më të madh. Nga ana tjetër, Shtetet e Bashkuara mbështetën separatistët e vendosur për të ndarë Panamanë nga Kolumbia, gjë që shkaktoi Revolucionin Panamez, i cili rezultoi në formimin e shtetit të ri të Panamasë me kryeqytetin me të njëjtin emër.

Marrja manuale e mostrave të tokës nga kanali i ardhshëm

Presidenti i SHBA T. Roosevelt urdhëroi anije luftarake në Colon dhe Acapulco për të parandaluar zbarkimin e trupave kolumbiane në brigjet e Panamasë. Hekurudha e Panamasë refuzoi gjithashtu të transportonte ushtarë kolumbianë. Një javë pas fillimit të revolucionit, Shtetet e Bashkuara njohën pavarësinë e Panamasë dhe më 18 nëntor 1903, përfunduan një traktat të ri me republikën e re. Sipas traktatit, më 26 shkurt 1904, territori ngjitur me kanalin, me një sipërfaqe prej 1,422 km² dhe një popullsi prej 14,470 banorësh, u aneksua nga Shtetet e Bashkuara dhe u emërua "Zona e Kanalit të Panamasë".

Kolumbia nuk rrezikoi konfrontimin e hapur me Shtetet e Bashkuara dhe pranoi humbjen. Ndërtimi i kanalit rifilloi dhe vazhdoi me forcat amerikane. Gjatë ndërtimit nën drejtimin e Shteteve të Bashkuara, 5,600 nga 70,000 punëtorë u vranë. Ndërtimi zgjati dhjetë vjet dhe kushtoi 380 milionë dollarë.

Prerje kulebra

Gërmimi i Culebra, për sa i përket tërësisë së përpjekjeve të bëra, njerëzve të përfshirë dhe financave të përfshira, u bë një arritje unike e Kanalit të Panamasë. Kjo punë përfshinte kalimin e shumë kilometrave midis Gamboas, në lumin Chagres, përmes vargmalit malor Continental Divide, në jug deri në Pedro Miguel. Pika më e ulët e kalimit ishte midis Kodrës së Artë dhe Kodrës së Kontraktorëve në një lartësi rreth 100 metra mbi nivelin e detit.

Për të shkatërruar shkëmbin, u hapën vrima në të cilat u vendosën eksploziv. Dheu i grimcuar që rezultoi nga shpërthimet u nxor nga ekskavatorët me avull dhe u ngarkua në kamionë për t'u transportuar në vendin e deponisë. Shumëllojshmëria e pajisjeve të ndërtimit ishte shumë më e pasur sesa gjatë ndërtimit "francez". Amerikanët përdornin lopata me avull, shkarkues, shpërndarës dhe lëvizës të pistave. Francezët kishin vetëm ekskavatorë me fuqi shumë më të vogël.

Lopatë me avull gjatë ndërtimit të Kanalit të Panamasë

Toka u shkarkua sipas sistemit të mëposhtëm: plugu tretonësh i shkarkuesit u vendos në platformën e fundit dhe një kabllo kalonte prej saj në një çikrik të vendosur në platformën e parë. Kur u aktivizua, çikriku filloi të tërhiqte parmendën drejt vetes, duke shkarkuar trenin prej 20 platformash në 10 minuta. Një prej këtyre automjeteve vendosi një rekord shkarkimi, duke shkarkuar 18 trena me një gjatësi totale mbi 5.5 km dhe një vëllim dheu prej 5780 m³ në 8 orë. Njëzet shkarkues të tillë me një staf prej 120 vetësh zëvendësuan punën krahu prej 5666 personash.

Një tjetër shpikje gjatë ndërtimit të Kanalit të Panamasë ishte spoileri. Ishte një makinë hekurudhore e fuqizuar nga ajri i ngjeshur dhe në të dy anët kishte deponi që ndryshonin lartësinë nëse ishte e nevojshme. Në pozicionin e poshtëm, ata mbuluan disa metra në secilën anë të shinës hekurudhore. Ndërsa lëvizte përpara, shpërndarësi shtyu dhe rrafshoi shkëmbin e lënë nga shkarkuesi. Ky mekanizëm zëvendësoi 5-6 mijë punëtorë.

Lëvizësi i trasesë u shpik edhe gjatë ndërtimit të kanalit, nga menaxheri i përgjithshëm i ndërtimit në vitet 1905-1907, William Bjord. Një mekanizëm i ngjashëm me vinçin ngriti një pjesë të tërë të hekurudhës, me shina dhe traversa, dhe e lëvizi atë në drejtimin e kërkuar, më shumë se dy metra në të njëjtën kohë. Duke marrë parasysh që gjurmët duhej të lëvizeshin vazhdimisht, duke ndjekur ecurinë e punës, rëndësia e kësaj shpikjeje vështirë se mund të mbivlerësohej. E operuar nga 12 punëtorë, kjo makinë lëvizi më shumë se 1 km rrugë në ditë, duke kursyer punën e 600 punëtorëve.

Për heqjen e dheut u përdorën gjithashtu kamionë hale volumetrikë me katër anë nga kompania. Western dhe Oliver. Meqenëse argjila e rëndë ngjitej në mure, karrocat përdoreshin vetëm për transportimin e gurëve nga gërmimi në digën e Gatunit. Miliona metra kub tokë të gërmuar u përdorën si për Digën Gatun ashtu edhe për të lidhur ishujt Naos, Perico, Culebra dhe Flamenco në gjirin e Panamasë për të ndërtuar një valëthyer. Zona midis kontinentit dhe ishullit Naos u bë veçanërisht e vështirë - në këtë zonë fundi ishte i butë dhe tonelatat e gurëve thjesht u zhdukën në të. Një ditë hekurudha dhe shtyllat u lanë nga deti, gjë që kërkonte rindërtimin e tyre. Si rezultat, 10 herë më shumë material u shpenzua për punë me shumicë në këtë zonë sesa ishte planifikuar.

Fillimi i ndërtimit të strukturave prej betoni

Dheu i gërmuar u përdor për të mbushur 2 km² të Oqeanit Paqësor, duke krijuar një zonë për ndërtimin e qytetit të Balboa dhe fortesës ushtarake të Amador. Dheu i gërmuar u përdor gjithashtu për të ndërtuar tuma në xhungël, më e madhja prej të cilave Tabernilla, përmbante mbi 10 milionë m³. Dheu i gërmuar u përdor edhe për Digën e Gatunit. Në kohën e ndërtimit, diga e Gatun në anën e Oqeanit Atlantik ishte diga më e madhe, dhe Liqeni Gatun i formuar prej tij ishte rezervuari më i madh artificial në Tokë. Ka dy diga të ndërtuara në anën e Paqësorit - derdhja e Miraflores dhe, e ndërtuar në vitet 1930, diga Madden, më lart në lumin Chagres. Pas përfundimit të digës Gatun, lugina e lumit Chagres, midis Gamboa dhe Gatun, u bë Liqeni Gatun. Pas përfundimit të Culebra Cut, liqeni u zgjerua në Pedro Miguel Locks, përtej Ndarjes Kontinentale.

Që nga fillimi i ndërtimit e deri në ditët e sotme, në zonën e gërmimit të Culebra-s, ekziston rreziku i rrëshqitjeve të dheut. Rrëshqitja e parë e dheut ndodhi pranë Cucarachi më 4 tetor 1907, duke shembur qindra metra kub tokë në gërmim. Deri më tani, zona e Cucarachi konsiderohet një zonë veçanërisht e prirur ndaj rrëshqitjes së dheut.

Në vitin 1908, përveç punës së gërmimit, ishte e nevojshme të zhvendosej Hekurudha e Panamasë, në lidhje me formimin e ardhshëm të liqenit Gatun. Rreth 64 km nga traseja u rivendosën. Puna për shtrimin e hekurudhës përfundoi më 25 maj 1912, financimi për punën arriti në rreth 9 milion dollarë.

Në vitin 1913 përfundoi ndërtimi i tre bravave gjigante; muret e dhomave të bravave arritën lartësinë e një ndërtese 6-katëshe. Më shumë se 1.5 milion m³ beton u përdorën për çdo seri bravash: Gatun, Pedro Miguel dhe Miraflores.

Më 15 gusht 1914, anija e parë, Cristobal, kaloi përmes Kanalit të Panamasë; anijes iu deshën 9 orë për të kaluar nëpër kanal, dhe distanca e shpëtuar ishte 8 mijë km. Një rrëshqitje dheu në vitin 1914 pengoi hapjen zyrtare të kanalit atë vit, kështu që hapja zyrtare e kanalit u bë më 12 qershor 1920.

Për të forcuar mbrojtjen e kanalit, qeveria amerikane bleu nga Panamaja ishujt Margarita, Perque, Naos, Culebra dhe Flamenco. Për 25 milionë dollarë u blenë nga Danimarka ishujt e Shën Gjonit, Shën Kroit dhe Shën Thomasit, në vitin 1928 nga Nikaragua u blenë ishujt e misrit (misrit) dhe nga Kolumbia ishujt Roncador dhe Quitasueño.

Modernizimi i kanalit. 2009-2016.

Një anije gërmuese punon për të zgjeruar Kanalin e Panamasë në Paraiso, 31 gusht 2007.

Në tetor 2006, në Panama u mbajt një referendum për zgjerimin e Kanalit të Panamasë. Projekti mori mbështetje nga 79% e popullsisë. Strukturat kineze të biznesit që menaxhojnë kanalin patën një ndikim të madh në miratimin e planit. Pas përfundimit të modernizimit në vitin 2016, kanali ishte në gjendje të akomodonte cisterna nafte me një zhvendosje prej më shumë se 130 mijë tonë. Kjo bëri të mundur reduktimin e ndjeshëm të distancës për dërgimin e naftës venezueliane në Kinë. Në atë kohë, Venezuela planifikoi të rriste furnizimet me naftë në Kinë në 1 milion fuçi në ditë.

Në korrik 2008, tenderi për ndërtimin e grupit të tretë të bravave u fitua nga një konsorcium Grupo Unidos për el Canal, fillimi i punimeve është parashikuar më 25 gusht 2009. Sipas marrëveshjes, kostoja e punës do të ishte 3,118 miliardë dollarë dhe deri në mesin e vitit 2014 duhet të përfundojë puna për modernizimin e kanalit.

Në tetor 2008, u zhvilluan negociata me kreditorët globalë për të mbledhur para për zgjerimin e Kanalit të Panamasë. Banka Japoneze për Bashkëpunim Ndërkombëtar shprehu gatishmërinë e saj për të ndarë fonde në shumën prej 800 milionë dollarë; Banka Evropiane e Investimeve - 500 milionë dollarë; Banka Ndër-Amerikane për Zhvillim - 400 milionë dollarë; Andean Development Corporation dhe International Finance Corporation - 300 milionë dollarë secila.

Faza e parë. viti 2012.

Pas përfundimit të punës. 2017

Skema

Gjatë modernizimit u punua për thellimin e pjesës së poshtme dhe u ndërtuan brava më të gjera. Kapaciteti maksimal i kanalit u rrit në 18.8 mijë anije në vit, dhe qarkullimi i ngarkesave u rrit në 1,700 milion m³ ngarkesa të ndryshme në vit. Anijet me një zhvendosje deri në 170 mijë tonë mundën të kalonin përmes kanalit. 5.25 miliardë dollarë u shpenzuan për rindërtimin e kanalit. Më shumë se 30 mijë punëtorë u përfshinë në modernizimin e kanalit, shtatë njerëz vdiqën gjatë punës. Fitimi i planifikuar për buxhetin e Panamasë nga puna e kanalit është 2.5 miliardë dollarë në vit, deri në vitin 2025 fitimi do të rritet në 4.3 miliardë dollarë.

Ceremonia e shenjtërimit të portave të reja të mureve u bë më 26 qershor 2016. Në ceremoninë e vënies në punë të kanalit të ri morën pjesë përfaqësues nga Tajvani, Kili, Kosta Rika, Hondurasi, Paraguai dhe Republika Domenikane. Presidenti i Panamasë Juan Carlos Varela e quajti ngjarjen të rëndësishme për vendin e tij.

Pas zgjerimit të kanalit për të zëvendësuar standardin Panamaksi, standardi ka ardhur Neopanamax, i cili përfshin anije me një peshë të vdekur deri në 120 mijë tonë, që është 50% më shumë se anijet standarde Panamaksi.

Histori

Fillimi i shekullit të 20-të

Një nga anijet e para që kaloi transit në Kanalin e Panamasë

Gjatë Luftës së Parë Botërore, Kanali i Panamasë ishte nën siguri të rreptë. Në vitin 1916, filloi ndërtimi i një baze nëndetëse në Coco Solo, pranë kanalit. Në vitin 1917, baza tashmë mund të shërbente një numër të konsiderueshëm nëndetësesh. Me gjithë frikën, luftanijet gjermane nuk iu afruan kanalit dhe nuk kryen asnjë operacion në zonën e tij.

Zgjedhjet presidenciale u mbajtën në Panama në 1908, 1912 dhe 1918. Çdo herë zgjedhjet mbaheshin nën mbikëqyrjen e ushtrisë amerikane.

Në vitin 1917, Shtetet e Bashkuara hynë në Luftën e Parë Botërore, pas kësaj ngjarje, edhe Panamaja i shpalli luftë Gjermanisë, por trupat nuk morën pjesë në luftime.

Në vitin 1918, trupat amerikane pushtuan qytetin e Panamasë dhe qytetin e Colon "për të ruajtur rendin", dhe në 1918-1920 ata pushtuan provincën e Chirique.

Në vitin 1921, Kosta Rika bëri pretendime territoriale kundër Panamasë dhe u përpoq të pushtonte territoret e diskutueshme në bregdetin e Paqësorit nën pretekstin e një vendimi të arbitrazhit ndërkombëtar në 1914. Shtetet e Bashkuara ndërhynë në situatë dhe njësitë e ushtrisë së Kosta Rikës u larguan nga Panamaja.

Në vitin 1936, qeveria amerikane nënshkroi një traktat të ri me Panamanë, i cili hoqi disa kufizime mbi sovranitetin e Panamasë dhe rriti qiranë vjetore për kanalin.

Lufta e Dytë Botërore

Nga mesi i shekullit të 20-të, u bë e qartë se vetëm një bazë nëndetëse nuk mjaftonte për të ruajtur kanalin. Sekretari i Marinës caktoi një komision për të përcaktuar vendin për një bazë të re në Ishujt e Virgjër.

Në maj 1941, tre nëndetëse të klasit R nga Divizioni i 32-të mbërritën në bazën e St. Thomas. Në vjeshtën e të njëjtit vit, disa anije të tjera të skuadronit të 7-të, me qendër në Coco Solo, mbërritën në bazë. Tre nëndetëse të klasit R nga Divizioni i 32-të i Boatit mbërritën në bazën në St. Thomas në maj 1941 dhe në vjeshtë mbërritën disa varka nga skuadrilja e 7-të, e vendosur në Coco Solo. Pasi Shtetet e Bashkuara hynë në Luftën e Dytë Botërore, të gjitha operacionet e nëndetëseve rreth Ishujve të Virgjër u kryen nga baza në St.

Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, disa nëndetëse gjermane depërtuan në bregdetin e Gjirit të Mosquito, dhe nëndetëset gjermane operuan gjithashtu në Detin e Karaibeve.

Në mars 1942, varkat nga Shën Thomas kryen zbulimin dhe mbikëqyrjen e kryqëzorit francez Jeanne d'Arc, e vendosur në Guadeloupe dhe aeroplanmbajtëse Mban, jashtë ishullit Martinique. Nëndetëset ishin gjithmonë në zonën e Martinique dhe Guadeloupe. Autoritetet franceze në Inditë Perëndimore ishin besnike ndaj qeverisë Vichy dhe ishin nën dyshimin për lidhje me gjermanët. Pas vendosjes së marrëdhënieve diplomatike mes Shteteve të Bashkuara dhe qeverisë Vichy, kjo e fundit premtoi se anijet nuk do të largoheshin nga bazat e tyre. Pas kësaj, survejimi i anijeve franceze u ndërpre.

Në Karaibe jugore, nëndetëset nga baza Coco Solo operuan në zonën e ishujve San Andrews, Old Providence Island dhe ishuj të tjerë në veri të Panamasë. Megjithë raportimet për shikimin e nëndetëseve gjermane, asnjë kontakt me to nuk u vu re gjatë patrullimeve. Pas një raporti të inteligjencës se nuk kishte anije gjermane në zonë, patrullimi në zonë pushoi në shtator 1942.

Pas sulmit të avionëve japonezë me bazë transportuese në Pearl Harbor më 7 dhjetor 1941, amerikanëve iu desh të bënin një luftë në dy oqeane dhe lindi çështja e mbrojtjes së Kanalit të Panamasë nga Oqeani Paqësor. Forcat nëndetëse kanë organizuar një linjë patrullimi që shtrihet 800 milje nga Balboa. Varkat shkuan në det për rreth një muaj, 22 ditë nga të cilat i kaluan drejtpërdrejt në pozicion. Sigurimi u organizua në dhjetor 1941 dhe zgjati deri në fund të vitit 1942. Gjatë kësaj kohe, asnjë anije e vetme japoneze nuk u zbulua.

Në pranverën e vitit 1942, filloi ndërtimi i bazës së nëndetëseve Balboa. Deri në këtë pikë, anijet me bazë në Coco Solo duhej të kalonin përmes kanalit për të kryer patrullime në Oqeanin Paqësor. Krijimi i bazës do të siguronte një furnizim të mirë të anijeve në Oqeanin Paqësor dhe do të lehtësonte krijimin e një qendre trajnimi për personelin e anijeve për operacionet në Oqeanin Paqësor. Deri në fund të vitit 1943, baza nuk u përfundua kurrë, por nuk kishte asnjë pikë për të përshpejtuar ndërtimin - situata mbeti e qetë. Në fund të vitit 1942, operacionet e nëndetëseve në zonën e Kanalit të Panamasë pushuan. Në Detin Karaibe, anijet amerikane anti-nëndetëse luftuan me nëndetëset gjermane. Asnjë nëndetëse japoneze nuk u shfaq nga Oqeani Paqësor. Në këtë kohë, forcat anti-nëndetëse ajrore dhe sipërfaqësore ishin tashmë të organizuara mirë, kështu që nëndetëset gjermane shfaqeshin gjithnjë e më rrallë në brigjet e Amerikës.

Në gusht 1945, Japonia zhvilloi një plan për të bombarduar Kanalin e Panamasë, por ky plan nuk u zbatua kurrë.

Historia e fundit

Flokët e Kanalit të Panamasë

Në vitin 1955, qeveritë e Panamasë dhe të Shteteve të Bashkuara hynë në një traktat të ri në lidhje me statusin e Shteteve të Bashkuara në Panama, por Shtetet e Bashkuara ruajtën kontrollin e zonës së kanalit.

Në nëntor 1959, një demonstratë panameze u qëllua nga trupat amerikane. Panamezët u përpoqën të ngrinin flamurin e Panamasë në zonën e Kanalit të Panamasë.

Më 9 janar 1964, personeli ushtarak amerikan hapi zjarr ndaj një demonstrate proteste pranë kufijve të Zonës së Kanalit të Panamasë, ngjarja çoi në një rritje të ndjenjave anti-amerikane në Panama dhe filluan protestat masive anti-amerikane në mesin e popullsisë së Panamasë. .

Më 7 shtator 1977, në Uashington u nënshkrua një marrëveshje midis presidentit panamez Torrijos dhe presidentit amerikan John Carter. Traktati i Kanalit të Panamasë, sipas të cilit Shtetet e Bashkuara duhet të transferojnë kontrollin e Kanalit të Panamasë te Qeveria e Panamasë më 31 dhjetor 1999.

në vitin 1984, në lidhje me kërkesën e qeverisë së Panamasë, Shtetet e Bashkuara mbyllën "Shkollën e Amerikave" - ​​një ndërmarrje arsimore ushtarake në zonën e Kanalit të Panamasë, ku personeli ushtarak dhe policor u trajnuan për vendet e Qendrore dhe Latine. Amerikën.

Më 20 dhjetor 1989 filloi operacioni ushtarak amerikan kundër Panamasë. Sipas deklaratave zyrtare të qeverisë amerikane, qëllimet e operacionit ishin mbrojtja e qytetarëve amerikanë që jetonin në Panama, largimi i gjeneralit Noriega dhe nxjerrja e tij në gjyq si lider i mafies së drogës. Vendimi për të kryer Operacionin Kauza e Drejtë Vetëm shkaku) miratuar nga Presidenti i SHBA George W. Bush, 17-18 dhjetor 1989. Operacioni filloi më 20 dhjetor në orën 2 të mëngjesit dhe deri në mëngjes të gjitha pikat kryesore të rezistencës u shtypën, në disa vende kishte ende rezistencë, por deri në mëngjesin e 25 dhjetorit të gjitha luftimet kishin përfunduar.

Kanali i Panamasë kontrollohej nga Shtetet e Bashkuara deri më 31 dhjetor 1999, pas së cilës iu transferua qeverisë panameze.

Që nga 31 dhjetori 1999, kanali është operuar nga një kompani shtetërore panameze - Autoridad del Canal de Panama. Falë Kanalit të Panamasë, u shfaq një standard i ri në ndërtimin e anijeve - Panamax. Ky standard përcakton madhësinë maksimale të një anijeje që mund të lundrojë në kanal. Përdoruesit kryesorë të kanalit janë SHBA, Kina, Japonia, Koreja e Jugut dhe Kili. Pjesa më e madhe e ngarkesave të transportuara është grurë; vëllimi i transportit është më i ulët për naftën dhe produktet e naftës; vëllimi i transportit me kontejnerë po zhvillohet në mënyrë dinamike.

Kostoja e kalimit përmes kanalit është 2,57 dollarë për ton neto të një anijeje të ngarkuar dhe 0,86 dollarë për ton të një anijeje të zbrazët. Për të kaluar përmes kanalit kërkohet regjistrim paraprak, por nëse dëshironi, gjatë ankandit mund të blini të drejtën e përparësisë së kalimit përmes kanalit. Në maj 2011 linja Disney Magic fitoi një të drejtë të tillë për 331.2 mijë dollarë.

Të dhënat

Në shkurt 2017, u vendos një rekord për qarkullimin tregtar ditor - 1.18 milion ton mallra kaluan përmes kanalit. Në dhjetor 2016 dhe janar 2017, u vendosën rekorde për qarkullimin tregtar mujor - përmes kanalit u transportuan përkatësisht 35.4 dhe 36.1 milionë tonë.

Më 24 maj 2017, një rekord i ri u vendos në Kanalin e Panamasë - për herë të parë në historinë e kanalit, një anije me kontejnerë kaloi nëpër të. OOCL Francë, me kapacitet mallrash 13208 TEU. Më 22 gusht 2017, ky rekord u thye nga një anije me kontejnerë CMA CGM Theodore Roosevelt, me kapacitet 14,855 TEU.

Në vitin 2006, për kalimin përmes Kanalit të Panamasë të një anije lundrimi Ylli norvegjez paguar 208,653,16 dollarë. Një javë pas përfundimit të rindërtimit të kanalit, në verën e vitit 2016, për kalimin e një anijeje kontejnerësh me flamur Hong Kong. Mol Bamirës Janë paguar 829.4 mijë dollarë amerikanë.

Tarifa më e vogël - 0,36 dollarë - u pagua nga aventurieri Richard Halliburton, i cili notoi përmes kanalit përmes bravave në 1928.

Traktatet ndërkombëtare në lidhje me Kanalin e Panamasë

1846

Harta historike e projekteve të Nikaraguanit dhe Kanalit të Panamasë

Në vitin 1846, në kryeqytetin e Grenadës së Re, Bogota, u lidh një traktat paqeje, miqësie, lundrimi dhe tregtie midis Shteteve të Bashkuara dhe Grenadës së Re. Ky traktat, në nenin 35, parashikonte veçmas ndërtimin e një rruge tranziti ndëroqeanike përmes Isthmusit të Panamasë. Sipas traktatit, Shtetet e Bashkuara morën të drejta të barabarta me Grenadën për të operuar këtë rrugë, qoftë kanal apo hekurudhë. Në këmbim të sovranitetit të Grenadës së Re mbi isthmusin, Shtetet e Bashkuara morën një garanci se kjo rrugë do të ishte gjithmonë e hapur për ta. Traktati Amerikano-Kolumbian ishte i pari në një seri konventash të mëvonshme në lidhje me projekte të ndryshme të rrugës ndëroqeanike përmes Amerikës Qendrore dhe luftën e Shteteve të Bashkuara me Francën dhe Britaninë e Madhe për këtë çështje. Në të njëjtën kohë, Britania e Madhe dhe Franca po negocionin me Nikaraguan për ndërtimin e një rruge të tillë ndëroqeanike.

1849

Në vitin 1849, një përfaqësues i SHBA, pa pasur autoritetin e qeverisë për ta bërë këtë, nënshkroi një konventë në Guatemalë me qeverinë e Nikaraguas, sipas së cilës SHBA-të morën të drejtën ekskluzive për të ndërtuar një rrugë transporti midis oqeanit Paqësor dhe Atlantikut. Përgjatë kësaj rruge, Shtetet e Bashkuara mund të ndërtojnë fortifikime dhe të mbajnë trupa dhe, nëse është e nevojshme, të bllokojnë kanalin për anijet ushtarake dhe tregtare të armikut.

Megjithatë, nga frika e komplikimeve në marrëdhëniet me Britaninë e Madhe, ky traktat nuk u ratifikua në Shtetet e Bashkuara. Britania e Madhe gjithashtu kishte plane për të ndërtuar një kanal në Nikaragua nën kontrollin e saj dhe mori masa për të marrë kontrollin e porteve që mund të bëheshin destinacionet përfundimtare të kanalit të ardhshëm.

Konventa përmbante gjithashtu një klauzolë që të drejta të ngjashme mund t'u jepeshin shteteve të tjera pas përfundimit të traktateve të ngjashme me Nikaraguan.

1850 - 1868

Harta topografike e Zonës së Kanalit të Panamasë. 1923

Në sfondin e tensioneve në rritje midis Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe, në vitin 1850, me iniciativën e Shteteve të Bashkuara, u përfundua Traktati Clayton-Bulwer. Marrëveshja përcaktoi statusin juridik ndërkombëtar të kanalit të ardhshëm. Ai përjashtoi mundësinë e nënshtrimit të kanalit në kontroll absolut për secilin nga shtetet kontraktuese. Marrëveshja parashikonte kushte të barabarta për përdorimin e kanalit si për qytetarët e SHBA-së dhe Britanisë së Madhe, ashtu edhe për qytetarët e shteteve të tjera që nënshkruan marrëveshjen.

Në përputhje me Traktatin Clayton-Bulwer, Shtetet e Bashkuara hynë në një marrëveshje me Nikaraguan në 1867, sipas së cilës ajo mori të drejtën e tranzitit falas, duke u zotuar, nga ana tjetër, të mbronte neutralitetin e kanalit dhe sovranitetin e Nikaraguas. Një klauzolë me përmbajtje të njëjtë u përfshi në marrëveshjen tregtare të vitit 1860 midis Nikaraguas dhe Britanisë së Madhe.

Dispozitat kryesore të Traktatit Clayton-Bulwer u përsëritën në marrëveshjet e lidhura me Nikaraguan nga Spanja në 1850, Franca në 1859 dhe Italia në 1868.

1869-1870

Përveç Traktatit SHBA-Kolumbi të vitit 1946, në 1869 dhe 1870 Shtetet e Bashkuara u përpoqën të negocionin një marrëveshje me Kolumbinë, e cila theksonte se vetëm anijet luftarake amerikane dhe kolumbiane mund të kalonin nëpër kanal dhe se anijet e armikut nuk duhet të lejohen në kanal.

1878 - 1883

Karikaturë kushtuar francezëve që u shesin kanalin amerikanëve

Në vitin 1878, qeveria kolumbiane autorizoi ndërtimin e kanalit tek një shoqëri aksionare franceze nën drejtimin e inxhinierit Lesseps, i cili më parë kishte projektuar dhe ndërtuar Kanalin e Suezit. Koncesioni i nënshkruar parashikonte neutralitetin e kanalit, kalimin e lirë të anijeve tregtare edhe gjatë luftës, kalimin e papenguar të luftanijeve që mbanin flamurin amerikan ose kolumbian në çdo kohë dhe kufizimin e kalimit të luftanijeve të vendeve të tjera gjatë luftës. Sidoqoftë, kalimi i anijeve luftarake të shteteve të tjera mund të kryhej nëse do të lidhej një marrëveshje me Kolumbinë që parashikonte një veprim të tillë.

Në Shtetet e Bashkuara u ngrit frika se kjo do të rriste ndikimin e shteteve jashtë kontinentit të Amerikës në Kanalin e Panamasë, kështu që në 1881, ambasadorët e SHBA në Londër, Paris, Berlin dhe Vjenë deklaruan se neutraliteti i Kanalit të Panamasë sigurohej nga Shtetet e Bashkuara. Shtetet dhe çdo përpjekje për të vendosur garanci shtesë për një neutralitet të tillë, do të shikohen në SHBA si një veprim jomiqësor.

Si përgjigje, Britania i kujtoi qeverisë amerikane dispozitat e Traktatit Clayton-Bulwer të vitit 1850. Më pas, korrespodenca diplomatike për këtë çështje u krye deri në vitin 1883 ndërmjet këtyre vendeve, por nuk u arrit asnjë rezultat.

1899-1901

Në 1888, komuniteti francez i përfshirë në ndërtimin e kanalit falimentoi dhe ndërtimi pushoi. Pas luftës me Spanjën, Shtetet e Bashkuara iu kthyen çështjes së kanalit në 1899. Duke marrë parasysh përvojën e luftës së kaluar, Shtetet e Bashkuara besonin se kanali duhet të ishte nën kontrollin e tyre absolut. Në vitin 1900 u nënshkrua marrëveshja anglo-amerikane për Kanalin e Panamasë, por ajo nuk u ratifikua nga Parlamenti Amerikan. Në vitin 1901, u lidh Traktati Gay-Punsfoot, i cili mori miratim në parlamentet e Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe.

Nënshkrimi i këtij traktati anuloi Traktatin Clayton-Bulwer dhe njohu të drejtën e Shteteve të Bashkuara për ndërtimin e kanalit, funksionimin dhe menaxhimin e tij, si dhe për të garantuar sigurinë në të gjithë gjatësinë e kanalit. E drejta e kalimit për të gjitha anijet tregtare dhe ushtarake nën çdo flamur u konfirmua gjithashtu, por urdhri për kalimin e anijeve në kohë lufte nuk ishte përfshirë në traktat.

1902 - 1904

Shumë njerëz janë të interesuar në pyetjen: ku ndodhet Kanali i Panamasë? Ndodhet në Amerikën Qendrore, duke ndarë kontinentin e Amerikës së Veriut nga kontinenti i Amerikës së Jugut. Është një kanal uji artificial që lidh Gjirin e Panamasë në Oqeanin Paqësor dhe Detin e Karaibeve në Atlantik. Koordinatat e Kanalit të Panamasë korrespondojnë me zonën nënekuatoriale të Hemisferës Perëndimore.

Karakteristikat e strukturës

Kanali i Panamasë lidh 2 oqeane - Paqësorin dhe Atlantikun - me një rrip të ngushtë uji. Ndodhet në zonën tropikale të hemisferës veriore. Koordinatat gjeografike të Kanalit të Panamasë: 9°12′ gjerësi gjeografike veriore dhe 79°77′ gjatësi perëndimore. Më 14 gusht 2014 u festua njëqindvjetori i fillimit zyrtar të kësaj strukture gjigande teknike.

Gjatësia e Kanalit të Panamasë është 81.6 km. Nga këto, 65.2 vrapime në tokë, dhe kilometrat e mbetura janë përgjatë fundit të gjireve. Gjerësia e Kanalit të Panamasë është 150 metra, dhe gjerësia e bravave është 33 metra. Thellësia e ujit në kanal është 12 metra.

Gjerësia e brezit është e moderuar. Kjo shpjegohet me gjerësinë e vogël të Kanalit të Panamasë. Deri në 48 anije mund të lundrojnë nëpër të në ditë. Por çdo anije, përfshirë cisternat, mund të kalojë nëpër të. Gjatë ndërtimit të anijeve, merret parasysh gjerësia e kanalit, e cila përcakton kufirin e gjerësisë së tyre. Përafërsisht 14,000 anije kalojnë nëpër të çdo vit, duke transportuar një total prej 280 milion ton ngarkesë. Kjo është 1/20 e vlerës totale të të gjithë transportit detar. Një rrjedhë e tillë e dendur çon në bllokimin e kanalit me anije.

Çmimi për kalimin e një anijeje është shumë i lartë dhe mund të arrijë deri në 400,000 dollarë.

Koha që u duhet anijeve për të udhëtuar nëpër kanal është më shumë se katër orë, me një mesatare prej 9 orë.

Kanali i përshkruar nuk është i vetmi në llojin e tij. Kanali i Panamasë dhe i Suezit janë mjaft të ngjashëm me njëri-tjetrin, duke qenë struktura ekskluzivisht artificiale.

Karakteristikat gjeografike të Panamasë

Një rol vendimtar në ekonominë e Panamasë është shërbimi i anijeve tranzit. Ky është një burim i rëndësishëm të ardhurash për këtë shtet. Panamaja u formua si një vend i pavarur në vitin 1903, pas shkëputjes nga Kolumbia.

Panamaja ndodhet në pjesën më të ngushtë të Isthmusit të Amerikës Qendrore. Një varg i ngushtë malor përshkon qendrën e tij, me ultësira nga të dy anët. Ka një depresion të gjerë në zonën e Kanalit të Panamasë, me një lartësi maksimale prej vetëm 87 metrash mbi nivelin e detit.

Klima e Panamasë ndahet në 2 lloje. Në pjesën që përballet me Detin e Karaibeve, është tropikal i lagësht, me një sezon të lagësht të përcaktuar në mënyrë të paqartë dhe mungesë të një sezoni të thatë. Sasia e reshjeve është rreth 3000 mm në vit. Në anën e Paqësorit, sasia e reshjeve është shumë më e vogël, dhe sezoni i thatë është mjaft i përcaktuar qartë.

Burimet e Panamasë

Në Panama, zona të mëdha janë të mbuluara me pyje. Në veri këto janë pyje të lagështa me gjelbërim të përhershëm, dhe në jug ato janë gjysmë gjetherënëse, me zona pyjore të hapura. Për shkak të prerjes dhe djegies së bujqësisë, ekziston rreziku i cekëtimit të lumenjve dhe ndërprerjes së Kanalit të Panamasë.

Ndër burimet minerale, vendburimet e naftës dhe të bakrit kanë rëndësinë më të madhe. Peshkimi dhe bujqësia luajnë një rol të madh në ekonomi.

Historia e kanalit

Ndërtimi i Kanalit të Panamasë u diskutua për herë të parë në shekullin e 16-të. Më pas ndërtimi u braktis për arsye teologjike. Vetëm në shekullin e 19-të, në sfondin e rritjes së shpejtë të trafikut të mallrave në oqean, filloi ndërtimi i vërtetë. Megjithatë, projekti doli të kishte pak korrespondencë me realitetet gjeografike të vendeve ku u krye ndërtimi. Mijëra punëtorë ndërtimi vdiqën nga sëmundjet tropikale dhe vetë puna ishte më e vështirë sesa duhej të ishte sipas projektit, gjë që çoi në tejkalime të kostove tashmë në fazën fillestare të ndërtimit. Rezultatet ishin çështje gjyqësore dhe protesta masive publike në Francë, punëtorët e së cilës ndërtuan kanalin.

Në mesin e të akuzuarve ishte krijuesi i Kullës së famshme Eifel - A. G. Eiffel. Për shkak të të gjitha këtyre dështimeve, puna ndërtimore u ndërpre në 1889. Aksionet e Kanalit të Panamasë u zhvlerësuan.

Pas vitit 1900, amerikanët morën përsipër ndërtimin. Për ta bërë këtë, ata vendosën të lidhnin një marrëveshje me Kolumbinë për transferimin e së drejtës për të përdorur brezin e tokës ku do të ndërtohej kanali. Marrëveshja u nënshkrua, por parlamenti kolumbian nuk e miratoi atë. Më pas Shtetet e Bashkuara, duke organizuar një lëvizje separatiste, ndanë një pjesë të territorit nga Kolumbia, e cila u bë e njohur si Republika e Panamasë. Pas kësaj, u nënshkrua një marrëveshje me autoritetet e kësaj republike të re për transferimin e të drejtave të përdorimit të këtij seksioni të territorit.

Para se të fillonin ndërtimin e kanalit, amerikanët vendosën të heqin qafe mushkonjat e malaries. Për ta bërë këtë, një ekspeditë prej 1500 personash u dërgua në Panama, të cilët filluan të thajnë kënetat dhe të shkatërrojnë larvat e mushkonjave me pesticide. Si rezultat, rreziku i etheve u reduktua në një nivel të pranueshëm nga ato standarde.

Ndërtimi filloi në 1904 sipas një projekti të ri, më realist, i cili doli të ishte i suksesshëm. Përveç vetë kanalit, u krijuan brava dhe liqene artificiale për të kapërcyer ndryshimin në lartësi. U përfshinë 70 mijë punëtorë dhe u shpenzuan 400 miliardë dollarë dhe puna zgjati 10 vjet. Pothuajse çdo i dhjetë punëtor vdiq gjatë ndërtimit.

Në vitin 1913, istmusi i fundit u hodh në erë zyrtarisht. Për ta bërë këtë, një kabllo 4 mijë kilometra e gjatë u shtri prej andej në zyrën e presidentit amerikan Thomas Wilson, ku u instalua një buton. Në anën tjetër kishte 20,000 kg dinamit. Zyrtarë të ndryshëm të rangut të lartë morën pjesë në ceremoninë në Shtëpinë e Bardhë. Kanali i Panamasë u hap një vit më vonë. Megjithatë, probleme të ndryshme e penguan kanalin të funksiononte dhe vetëm në vitin 1920 filloi të kryente funksionet e tij në mënyrë të qëndrueshme.

Që nga viti 2000, Kanali i Panamasë është bërë pronë e Panamasë.

Përfitimet e kanalit

Projekti i kanalit ishte një nga më të mëdhenjtë në historinë e njerëzimit. Ndikimi i tij në transportin detar në botë, dhe veçanërisht në hemisferën perëndimore, është shumë i madh. Kjo e bën atë një nga objektet më të rëndësishme të gjeopolitikës. Më parë, anijet duhej të kalonin nëpër të gjithë kontinentin e Amerikës së Jugut. Pas hapjes së kanalit, gjatësia e rrugës detare nga Nju Jorku në San Francisko u ul nga 22.5 në 9.5 mijë km.

Karakteristikat teknike të strukturës

Për shkak të vendndodhjes së Isthmusit të Panamasë, kanali drejtohet nga juglindja (Gjiri i Panamasë i Oqeanit Paqësor) në veriperëndim (në Detin Karaibe të Oqeanit Atlantik). Lartësia e sipërfaqes së kanalit arrin 25.9 metra mbi nivelin e detit. Prandaj, u krijuan liqene artificiale dhe kanale për ta mbushur atë. Në total u krijuan 2 liqene dhe 2 grupe bravash. Një tjetër liqen artificial, Alajuela, përdoret si një burim shtesë i furnizimit me ujë.

Kanali ka dy kalime të projektuara për lëvizjen e anijeve në të dy drejtimet. Vetëm në det të tyre, anijet nuk janë në gjendje ta kalojnë atë plotësisht. Për transportimin e anijeve përmes bravave, përdoren lokomotiva elektrike speciale që përdorin shina hekurudhore. Ata quhen mushka.

Për të lundruar pa probleme nëpër kanal, anija duhet të plotësojë disa dimensione. Shufrat janë vendosur për vlerat e sipërme të treguesve si gjatësia, lartësia, gjerësia dhe thellësia e pjesës nënujore të anijes.

Gjithsej 2 ura kalojnë kanalin. Një rrugë dhe hekurudhë kalon përgjatë saj midis qyteteve të Colon dhe Panamasë.

Llogaritja e pagesave për kalimin e anijes

Mbledhja e pagesave kryhet nga Administrata e Kanalit të Panamasë, e cila është pronë shtetërore e Republikës së Panamasë. Masa e tarifës përcaktohet sipas tarifave të përcaktuara.

Për anijet me kontejnerë, pagesa bëhet në bazë të vëllimit të anijes. Njësia e vëllimit është TEU, e cila është e barabartë me kapacitetin e një kontejneri të rregullt prej njëzet këmbësh. Për 1 TEU duhet të paguani rreth 50 dollarë.

Për llojet e tjera të anijeve, norma llogaritet në bazë të zhvendosjes së tyre, e shprehur në ton ujë. Për një ton ju duhet të paguani rreth tre dollarë.

Për anijet e vogla, shuma e detyrimeve përcaktohet nga gjatësia e tyre. Për shembull, për anijet me gjatësi më të vogël se 15 metra, shuma është 500 dollarë, dhe për anijet me gjatësi më shumë se 30 m - 2500 dollarë (për referencë: 1 dollar është 57 rubla ruse).

Modernizimi modern i kanalit

Kohët e fundit është punuar në mënyrë aktive për të rritur kapacitetin e kanalit. Kjo për shkak të rritjes së qarkullimit tregtar global, në të cilin Kina luan një rol vendimtar. Ishte ai që nisi punimet e reja të ndërtimit. Modernizimi filloi në 2008 dhe përfundoi në mesin e 2016. E gjithë puna kushtoi më shumë se 5 miliardë dollarë, por kostot do të shpërblehen shpejt.

Falë kapacitetit të tij më të madh, kanali tani mund t'i shërbejë supertankerëve me një kapacitet deri në 170 mijë tonë. Numri maksimal i anijeve që mund të kalojnë nëpër Kanalin e Panamasë në vit është rritur në 18.8 mijë.

Është simbolike që anija e parë që lundroi nëpër kanalin e rindërtuar ishte një anije kineze me kontejnerë. Aftësitë e zgjeruara të këtij objekti do të bëjnë të mundur transportin deri në 1 milion fuçi naftë venezueliane drejt Kinës në ditë.

Një tipar i rindërtimit modern ishte thellimi i pjesës së poshtme dhe instalimi i bravave më të gjera.

Planet e së ardhmes

Rritja e vazhdueshme e tregtisë midis vendeve dhe rritja e numrit të anijeve do të çojë përfundimisht në nevojën për të ndërtuar rrugë shtesë për të kaluar nëpër isthmus. Ka plane për të ndërtuar një kanal tjetër, por përmes territorit të Nikaraguas. Projekte të tilla u shfaqën në shekullin e 17-të, por nuk u zbatuan. Tani situata është krejtësisht ndryshe.

Kështu, në vitin 2013, autoritetet e Nikaraguas miratuan një projekt për ndërtimin e një kanali në territorin e tyre, i cili mund të shndërrohej në një alternativë dhe madje një konkurrent të atij të Panamasë. Kostot e ndërtimit këtu do të jenë shumë më të larta - deri në 40 miliardë dollarë. Pavarësisht kësaj, ky projekt u miratua në vitin 2014.

konkluzioni

Kështu, Kanali i Panamasë është një nga strukturat hidraulike më të mëdha në historinë e njerëzimit. Historia e projekteve të kësaj ndërtese daton disa shekuj. Dhe megjithëse kanali u ndërtua nga Shtetet e Bashkuara, Kina tani luan një rol vendimtar në fatin e saj të ardhshëm. Një tjetër kanal trans-amerikan për transport është i mundur në të ardhmen e afërt.

Emri i të cilit do të thotë "shumë, shumë peshq".
Vetëm pak vite pas themelimit të tij, qyteti u bë pika fillestare për eksplorimin dhe pushtimin e Perusë dhe pikën kryesore për dërgimin e arit dhe argjendit në Spanjë përtej istmit.
Në 1671, Henry Morgan me një ekip prej 1400 burrash rrethuan dhe plaçkitën qytetin, i cili më pas u shkatërrua nga zjarri. Rrënojat e qytetit të vjetër ruhen ende dhe quhen Panama la Vieja. Qyteti u rindërtua në 1673 në një vend të ri shtatë kilometra në jugperëndim të qytetit origjinal. Ky vend tani njihet si Casco Viejo.
Për shumë vite qyteti lulëzoi për shkak të vendndodhjes së tij, por ndërtimi i kanalit e bëri atë vërtet strategjik.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, këtu u ndërtuan baza ushtarake amerikane.
Nga fundi i viteve 1970 dhe deri në vitet 1980, Panama City u bë një qendër bankare ndërkombëtare, duke përfshirë një qendër për pastrimin e paligjshëm të parave. Në vitin 1989, presidenti amerikan George H. W. Bush urdhëroi pushtimin e Panamasë për të rrëzuar udhëheqësin e saj, gjeneralin Manuel Antonio Noriega. Si rezultat i këtij veprimi, një bllok i tërë i Panamasë, i përbërë nga ndërtesa pjesërisht prej druri të viteve 1900, u shkatërrua nga zjarret.
Aktualisht, Panamaja është një qytet i zhvilluar dhe modern, me shumicën e popullsisë të angazhuar në banka dhe sigurime. Qyteti është gjithashtu një qendër tërheqëse turistike.
Foto: Chris Taylor

Njëqind vjet transport

Nisma për ndërtimin e Kanalit të Panamasë i përkiste Francës, ndaj në vitin 1879 bleu koncesionin për 10 milionë franga dhe filloi ndërtimin. Por ndërtimi vazhdoi ngadalë, disa faktorë kontribuan në këtë: një projekt i gabuar (Ferdinand Lesseps këmbënguli që kanali të gërmohej në nivelin e detit, më vonë ky plan duhej të braktisej në favor të një porte), menaxhimi i dobët i organizimit të punës, joefektiv financimi (vetëm një e treta e fondeve të akorduara u përdorën për ndërtim), si dhe një epidemi e malaries dhe etheve të verdha, e cila, sipas disa burimeve, vrau deri në 20 mijë njerëz. Kështu, deri në vitin 1888 kishte përfunduar vetëm një e treta e punës dhe kostot (300 milionë dollarë) ishin dy herë më të larta se sa ishte planifikuar, ndërtimi u ndal dhe kjo u pasua nga skandali i famshëm në Francë në vitet 1892-1893.
Pas ca kohësh, Shtetet e Bashkuara filluan të pretendojnë në mënyrë aktive një monopol mbi kanalin. Në vitin 1901, Shtetet e Bashkuara hynë në Traktatin Hay-Pouncefoot me Britaninë e Madhe, sipas të cilit shtetet morën të drejtën ekskluzive për ndërtimin e këtij kanali pa pjesëmarrjen e Britanisë së Madhe, por u shfaq një problem me koncesionin nga Kolumbia, që nga koncesioni. marrëveshja me kompaninë franceze skadoi vetëm në vitin 1904 dhe sipas kushteve ishte e sigurt që nëse kanali nuk do të fillonte të funksiononte deri në atë kohë, atëherë të gjitha strukturat e ngritura nga kompania do të shkonin pa pagesë në Kolumbi. Palët e interesuara në Francë dhe Shtetet e Bashkuara e shihnin tashmë të vetmen rrugëdalje që shteti i Panamasë të ndahej nga Kolumbia dhe, si shtet i pavarur, të zyrtarizonte transferimin ligjor të koncesionit në Shtetet e Bashkuara. Francezi Bunau-Varilla udhëhoqi lëvizjen separatiste dhe, me ndihmën e marinës amerikane, kreu shkëputjen e Panamasë më 4 nëntor 1903; Më 18 nëntor, në emër të "Republikës së Pavarur të Panamasë", ai nënshkroi me Shtetet e Bashkuara.

Zgjidhja e problemit me malarinë dhe ethet e verdha (kjo kërkonte: djegia e 30 kilometrave katrorë shkurre dhe pemë të vogla, prerja dhe djegia e barit në të njëjtën zonë, tharja e një milion metrash katrorë (80 hektarë) kënetash, gërmimi i 250 mijë këmbëve (76 km). ) i kanaleve kulluese dhe rindërtimi i 2 milion këmbëve (600 km) kanalesh të vjetra, spërkatja e 150 mijë gallonave (570 mijë litra) vajra që vrasin larvat e mushkonjave në zonat e shumimit, ndërtimi i kanalit filloi në 1904. Këtë herë projekti i duhur ishte zgjedhur: brava dhe liqene.ndërtimi zgjati 10 vjet, 400 milionë dollarë e 70 mijë punëtorë, nga të cilët sipas të dhënave amerikane vdiqën rreth 5600 njerëz.
Mëngjesin e 13 tetorit 1913, presidenti amerikan Thomas Woodrow Wilson, në prani të të ftuarve të shumtë të rangut të lartë të mbledhur në Shtëpinë e Bardhë, shkoi në një tryezë të veçantë dhe shtypi një buton të praruar me një gjest madhështor. Dhe në të njëjtin moment, një shpërthim i fuqishëm tronditi ajrin e lagësht tropikal katër mijë kilometra larg Uashingtonit, në Isthmusin e Panamasë. Njëzet mijë kilogramë dinamit shkatërruan pengesën e fundit që ndan ujërat e oqeanit Atlantik dhe Paqësor pranë qytetit të Gamboa. Një kabllo e gjatë katër mijë kilometra, e vendosur posaçërisht nga kërcyesi në Gamboa në Shtëpinë e Bardhë, zbatoi me bindje vullnetin e presidentit.
Anija e parë (një avullore me avull oqean) kaloi përgjatë kanalit më 15 gusht 1914, por një rrëshqitje e madhe dheu në tetor pengoi hapjen e trafikut në të njëjtin 1914.
Hapja zyrtare e kanalit u bë vetëm më 12 qershor 1920.

Për shkak të pranisë amerikane, deri në fund të viteve 1960, panamezët kishin kufizuar ose aspak akses në shumë zona të Kanalit të Panamasë deri më 31 dhjetor 1999, kur ai iu dorëzua qeverisë panameze.
Foto: Nerijus Lostinhdr



Norma e tarifës ishte 2,96 dollarë për ton deri në 10 mijë tonë, 2,90 dollarë për secilin prej 10 mijë tonëve të mëpasshëm dhe 2,85 dollarë për çdo ton pasues.
Shuma e tarifave për anijet e vogla llogaritet në bazë të gjatësisë së tyre:
Deri në 15,24 m (50 ft): 500 dollarë.
Nga 15,24 m (50 ft) deri në 24,384 m (80 ft): 750 dollarë.
Nga 24,384 m (80 ft) deri në 30,48 m (100 ft): 2000 dollarë.
Mbi 30,48 m (100 ft): 2500 dollarë.
Sidoqoftë, së shpejti Kanali i Panamasë do të ketë një konkurrent - Kanalin e Nikaraguanit (kompania Hong Kong HKND Group). Pritet që thellësia e kanalit të jetë 26-30 metra, gjerësia - 230-530 metra dhe gjatësia - 278 kilometra (përfshirë 105 në ujërat e liqenit të Nikaraguas), kundrejt 81.6 km (përfshirë 65.2 km nga gjatësia e tokës) , gjerësia totale - 150 metra (gjerësia e dhomave të kyçjes është 33 metra) dhe thellësia - 12 metra Panama, ndërtimi do të fillojë në dhjetor 2014. Fillimi i funksionimit në vitin 2019. Përfundimi i ndërtimit në vitin 2029.

Kanali i Panamasë, i gërmuar më shumë se 100 vjet më parë, ka kohë që ka nevojë për modernizim. Kapaciteti i saj linte shumë për të dëshiruar: ndonjëherë anijeve u duhej të prisnin radhën e tyre për disa ditë. Për më tepër, bravat shekullore nuk korrespondonin me dimensionet dhe tonazhin e anijeve moderne.

Puna për përditësimin e kanalit filloi në 2007. Gjatë 9 viteve, gjerësia e bravave u rrit nga 34 në 55 metra, dhe thellësia - nga 12 në 18 metra. Si rezultat i rindërtimit, i cili kushtoi 5.4 miliardë dollarë, qarkullimi i arteries artificiale të ujit u rrit nga 300 në 600 milionë tonë në vit dhe më e rëndësishmja, kanali u përshtat për cisternat që transportonin gaz të lëngshëm. Zhvendosja maksimale e anijeve u rrit në 150,000 tonë.

Globalisht

Hapja e Kanalit të Panamasë 2.0 është një ngjarje globale. Të paktën kështu po e pozicionojnë autoritetet panameze - në ceremoni janë të ftuar krerët e shteteve dhe qeverive nga e gjithë bota. Vërtetë, vetëm presidentët e Amerikës Latine konfirmuan praninë e tyre: Michelle Bachelet (Kili), Luis Guillermo Solis (Kosta Rika), Daniel Medina (Republika Dominikane), Juan Orlando Hernandez (Honduras) dhe Horacio Cartes (Paraguaj). Gjithashtu, në Panama do të mbërrijnë 62 delegacione nga vende të ndryshme dhe përfaqësues të organizatave ndërkombëtare.

Presidenti panamez Juan Carlos Varela i dërgoi gjithashtu një ftesë Vladimir Putinit, por ky udhëtim nuk ishte në orarin e liderit rus.

Zona e interesit në SHBA

Përfituesi kryesor i rindezjes së Kanalit të Panamasë do të jenë Shtetet e Bashkuara. Ishin ata që në një kohë ishin më të interesuar për ndërtimin e tij. Dhe në 1902, pasi blenë asetet e kanalit nga francezët e falimentuar, ata "u pajtuan" me autoritetet panameze dhe në 10 vjet hapën me sukses një shteg nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor, duke paguar për të rreth 400 milion dollarë dhe më shumë se 5.5 mijëra jetë punëtorësh.

Shtetet e Bashkuara kishin pronësi të pandarë të kanalit deri në vitin 1999. Por pas protestave të shumta kundër pranisë amerikane, më në fund u transferua në kontrollin e Panamasë - agjencia shtetërore e Administratës së Kanalit të Panamasë. Vërtetë, në realitet, Shtetet e Bashkuara vazhdojnë ta konsiderojnë kanalin, si gjithë territorin e Panamasë, një zonë të interesave të saj jetike. Për më tepër, siç tha Mikhail Belyat, një studiues në Universitetin Shtetëror Rus për Shkenca Humane dhe një ekspert për Amerikën Latine, në një intervistë me RT, "ka shumë para nga aksionerët amerikanë në këtë kanal".

Efekti ekonomik

Përpara hapjes madhështore të Kanalit të rinovuar të Panamasë, The Wall Street Journal shkroi se zgjerimi i rrugës ujore mund të ketë implikime të mëdha për tregtinë globale në afat të gjatë. Sigurisht, para së gjithash, kompanitë amerikane do të kenë një avantazh, sepse përmes kanalit të modernizuar Shtetet e Bashkuara do të jenë në gjendje të dërgojnë shpejt naftë dhe gaz nga Gjiri i Meksikës kudo në botë.

• Reuters

Megjithatë, ekziston një mendim tjetër. Zgjerimi i kanalit ishte planifikuar në pikun e trafikut detar, por tashmë situata ka ndryshuar, ndaj efekti ekonomik i modernizimit të kanalit nuk është i dukshëm. Por ekspertët optimistë parashikojnë një rritje të trafikut detar të ngarkesave me të paktën 240% deri në vitin 2030.

Lojë monopoli

Situata ekonomike po ndryshon, por monopoli i SHBA-së në Kanalin e Panamasë duket të jetë konstant. Dhe kjo nuk i përshtatet shumë njerëzve. Para së gjithash, Kina dhe Venezuela, si një nga eksportuesit kryesorë të naftës në rajon. Kina tashmë ka marrë me qira dy porte në hyrje dhe dalje të kanalit, por ende nuk mund të ndihet e qetë dhe të jetë plotësisht e sigurt se tranziti i mallrave të saj nuk do të bllokohet një ditë.

Disavantazhi i dytë i Kanalit të Panamasë: edhe në versionin e tij të përditësuar, ai nuk është mjaft i gjerë dhe i thellë për cisternat e fundit. Dhe së fundi, mungesa e alternativës së saj bie ndesh me parimet e konkurrencës.

Këta faktorë çuan në shfaqjen e idesë së një kanali rezervë.

Studim i Nikaraguas

Çdo gjë e re është e vjetër e harruar mirë. Ideja e ndërtimit të një kanali në territorin e Nikaraguas u shfaq në shekullin e 16-të dhe i përkiste mbretit spanjoll Charles V. Në ato kohë të largëta, ata planifikuan të ndërtonin një kanal përtej liqenit Nikaragua dhe lumit San Juan, duke prerë isthmusi 80 kilometra që ndante liqenin nga oqeani. Amerikanët fillimisht donin të zbatonin të njëjtin skenar dhe madje u krijua Kompania e Amerikës së Veriut për të ndërtuar Kanalin e Nikaraguas. Por në fund, peshorja u anua në favor të Panamasë.

Ideja e Kanalit të Nikaraguas u rilind në shekullin e 21-të. Kompania private e Hong Kongut HKND Group, e udhëhequr nga miliarderi kinez Wang Jin, dhe qeveria e Nikaraguas kanë rënë dakord të ndërtojnë një kanal rezervë. Ndërtimi i shekullit filloi në vitin 2014.

• www.youtube.com

Në të gjitha pikat

Sipas projektit, Kanali i Nikaraguas duhet të tejkalojë konkurrentin e tij panamez në të gjitha aspektet: gjatësia - 286 kilometra, thellësia - rreth 30 metra, gjerësia - nga 226 në 530 metra, zhvendosja e anijes - deri në 270,000 ton.

Dhe ajo që është e rëndësishme është se shfaqja e Kanalit të Nikaraguas do të ulë ndjeshëm çmimet për tarifat e tranzitit dhe portit në bregdet. "Sipas projektit ekzistues, dy porte të fuqishme do të shfaqen në hyrje dhe në dalje të kanalit; ato do të konkurrojnë me Panamanë," tha Mikhail Belyat, një studiues në Universitetin Shtetëror Rus për Shkenca Humane dhe një ekspert për Amerikën Latine. një intervistë me RT. - Rrjedhimisht, çmimet për përdorimin e kanalit dhe shërbimeve portuale përgjatë gjithë bregdetit do të ulen. Kjo nuk i përshtatet SHBA-së”.

Proetjkundër

Ndërtimi i kanalit është një çështje me rëndësi jetike jo vetëm për të gjithë pjesëmarrësit në projekt. Nikaragua merr preferenca ekonomike dhe politike: PBB-ja e vendit do të dyfishohet dhe rëndësia e saj gjeopolitike do të ndryshojë rrënjësisht. Kina, pasi ka ndërtuar Kanalin e Nikaraguas, vjen seriozisht dhe për një kohë të gjatë në kontinentin amerikan dhe bëhet një nga lojtarët kryesorë në rajon, për të mos përmendur përfitimet ekonomike - nuk është rastësi që investitorët kinezë po tregojnë interes të madh për projekti. Vendet në rajonin Azi-Paqësor dhe Amerikën Latine janë gjithashtu të interesuara për shfaqjen e një rruge alternative nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor. Por për Shtetet e Bashkuara, sipas Mikhail Belyat, “kjo do të jetë një bombë gjeostrategjike. Kina po vjen në kontinentin amerikan. Pra, prania e tij atje është e dukshme; në çdo vend të Amerikës Latine do të gjeni një gjurmë kineze. Por kanali është një gjemb i madh në afërsi të kufirit të SHBA-së.”

A kemi nevojë për këtë?

Kina dhe Nikaragua nuk mund të mos i kuptojnë të gjitha rreziqet që lindin nga afërsia e tyre me shtetet e pakënaqur. Prandaj, ata po përpiqen me çdo mjet të tërheqin Rusinë për të marrë pjesë në projekt për të garantuar sigurinë e saj. Në vitin 2015, Daniel Ortega bëri hapin e parë - ai nënshkroi një marrëveshje me Rusinë, sipas së cilës luftanijet ruse do të mund të qëndronin në ujërat territoriale të Nikaraguas. Dhe së fundmi, grupi i parë i tankeve të modernizuar T-72B1 në sasinë prej 20 njësive u dorëzua në Nikaragua. Në total, sipas kontratës, Nikaraguasit do të marrin 50 automjete të blinduara deri në fillim të vitit 2017.

"Kina ka nevojë që Rusia të marrë pjesë në këtë projekt nën çdo maskë," tha Oleg Valetsky, një ekspert ushtarak në Qendrën për Konjukturën Strategjike, në një intervistë për RT. “Kinezët e kuptojnë shumë mirë se kjo do të jetë një goditje për interesat e SHBA-së me të gjitha pasojat që pasojnë.” Për më tepër, ka pasur tashmë precedentë në histori. "Shtetet e Bashkuara kryen disa ndërhyrje në Nikaragua me qëllim të ndërtimit të një kanali të tillë," thotë Mikhail Belyat. Dhe në shekullin e njëzetë ata bënë ndërhyrje që kanali të mos ndërtohej në Nikaragua, sepse po bëhej një alternativë ndaj atij të Panamasë.

Nëse Rusia duhet të marrë pjesë në ndërtimin e shekullit është një pyetje e diskutueshme. Një numër ekspertësh besojnë se ende nuk ia vlen. Përfitimet ekonomike janë të dyshimta, dhe ato gjeopolitike janë të paparashikueshme.

Veprim i vonuar i minave

Fillimi i funksionimit të Kanalit të Nikaraguanit ishte planifikuar për vitin 2019, dhe përfundimi i plotë i ndërtimit - për vitin 2029. Mirëpo, fillimisht, fermerët, të shqetësuar për humbjen e tokave të tyre, e penguan projektin dhe ndërtimi u shty për gjashtë muaj. Më pas, si zakonisht, ambientalistët u zemëruan dhe përsëri pati një vonesë. Më në fund, të gjitha çështjet e diskutueshme u zgjidhën dhe zbatimi i projektit u shty përsëri deri në fund të vitit 2016. Si shpjegim, Grupi HKND deklaroi vështirësi financiare.

Por arsyet e ngrirjes së përhershme të Kanalit të Nikaraguas ka shumë të ngjarë të qëndrojnë në fushën e politikës. Zgjedhjet presidenciale janë në Nikaragua më 6 nëntor dhe zgjedhjet presidenciale në Shtetet e Bashkuara më 8 nëntor. Dhe fati i ardhshëm i kanalit varet kryesisht nga rezultatet e tyre.

“Ortega kandidon për një mandat të tretë”, thotë Mikhail Belyat. - Shanset e tij janë të pakta. Ne do të duhet të përballojmë presionin e opozitës së mbështetur nga SHBA. Nëse një president liberal vjen në pushtet, kushtet e marrëveshjes së Kanalit të Nikaraguas mund të rishikohen.”

• Reuters

Nga ana tjetër, Hillary Clinton, sipas ekspertëve, nuk do të qëndrojë në ceremoni me ambiciet kineze dhe do të veprojë jashtëzakonisht ashpër.

Pra, do të zbulojmë shumë shpejt nëse do të ketë një Kanal Nikaraguan, por tani për tani fuqitë detare do të duhet të kënaqen me Kanalin e Panamasë të përditësuar.

Ilya Oganjanov